华为今年对车BU业务投入依然没有下降，至少说明对其前景仍抱有信心。

(资料图片)

文 /《汽车人》孟华

有小道消息称，华为打算卖掉旗下车BU（业务单元），已与重庆国资委商谈。

8月11日下午，华为官方账号辟谣称“网上传闻与事实不符，华为没有与重庆国资委洽谈车BU相关事宜”。

荣耀被卖给深圳国资委之前，也是传言满天飞，华为也曾否认，但最后证明，这些传言在细节上存在瑕疵，但总体而言是“非官方预告”。

当然，上一次的事不能直接套用到这一次。这则传言虽有一定合理性，但从逻辑和现实出发，不合理之处更多一些。

华为利润陡增

同一天，华为发布了2023年上半年的财报。华为销售收入3109亿元，同比增长3.1%，净利润同比增长15.0%。其中，ICT业务收入1672亿元、终端业务收入1035亿元、云计算收入241亿元、数字能源收入242亿元。唯独智能汽车解决方案业务（车BU主营业务），收入仅为10亿元。

而2022年，华为车BU收入为21亿元。这意味着，一年过去了，这块业务几无寸进。

不过，下半年奇瑞的问界版本、阿维塔12（预定上市）和问界M7、M9的爬坡，车BU收入超过2022年没有悬念。

既然几块业务都比较稳定，净利润暴增15%，就显得很突兀了。华为体量虽大，但自2011年起利润率一直在10%以下。唯一的例外出现在2021年，也就是被美国制裁的“尖峰时刻”，利润率达到17.86%。当年，华为出售荣耀，拿到了“首付款”600亿元。

而2022年利润就掉下来，只有5.54%，为12年来最低。这符合丢掉了几千亿终端业务的现实。

很多人猜测，今年上半年利润率异常增长，与荣耀交割的后续付款到账有关。而荣耀的总价为2663亿元，这次可能是尾款。

《汽车人》认为，荣耀业务从华为拆分出来，运营层面比较容易，但华为很多技术与荣耀共享。而技术的发展、投入和继承性高度相关，不是简单的“共享”安排就能解决的。荣耀从华为彻底剥离，可能需要数年时间，直到双方技术平台的分割完成，并对后续研发成果分成做出合理安排。

因此，这笔款项大概率是存在的，但可能不是尾款。

传言合理不合理

传言的合理性就在于，车BU的收入目前太低。

与2022年的103亿元投入相比，2022年车BU业务净亏82亿元。有人认为，商业模式没有跑通，显然是苛刻了一些。客户是有的，而且数量在扩张，只不过扩张的速度还有负期待，而且相应主机厂的交付量还在上升段，没有达到一飞冲天的效果。这个时候，找战投来分担运营压力是可以理解的。

联想到重庆国资委，可能因为华为车BU的几个重要客户，产能集中在重庆，包括长安、宁德时代与华为合资的阿维塔品牌，以及华为智选车业务（赛力斯）。

不过，传言的不合理之处更明显。

深圳国资委能接盘荣耀，主要因为荣耀有自我输血功能，具备独立的能力。地方国资委不可能花钱来为华为不成熟的业务埋单，只会选择有确定商业前景的项目。双方进行资本合作是有可能的，但整体收购车BU，可能性太小了。

同时，华为虽然将汽车有关的一级和二级供应商业务，逐渐集中到车BU，但仍然从底层技术和集团资源上给予支持。即便不考虑资本上“断奶”，光是技术联系，剥离的难度将数倍于荣耀。这种情况下，重庆国资委很难下决心去买一个不完整的业务。

当然，业内通常无风不起浪。结合以上两条理由，虽然华为否认了与重庆国资委谈判车BU事宜，但双方接触，探讨合作空间，是有可能的。在卖掉和100%保有之间，还有很多状态，比如强化独立性、与特定客户结成联盟等选择（阿维塔的扩张版）。

定位是“未来业务”

华为车BU连续几年投资大大超出营收，更别提赚钱了。余承东也承认，这是华为唯一赔钱的业务。既然赔钱还持续投入，说明华为将其定位为“未来业务”。

在大举进入汽车业务之前，华为内部有一些汽车行业转型规模的预估。大致意思是，汽车智能化渗透率每提高1%，全球汽车零部件（除美国市场外）市场扩大33亿美元；若智能化和电动化同时提高1%，全球汽车零部件市场将扩大60多亿美元；如若两者还能同步提升，智能化+电动化渗透率提高到50%，全球将新增万亿元市场。

这些预估，在这两年整体上超额实现了。

事实证明，电动化的商业带动能力超出了预估；而智能化的带动作用，刚开始发力，时间滞后于前者，能量上也只有前者10%。

不过，如果把E-E架构和底层操作系统、芯片等算作智能化的一部分（其实这些内容算是电动化和智能化的交叉区域），那么可能会估值更高。

尽管量能估计上有偏差，但它们都是明星业务。这一点毫无问题。因为下金蛋的鹅产量太小就卖掉，是短视的。

从华为整个的财务状态来看，最危险的时候已经过去，下半年5G回归，终端业务将重新崛起，可能与ICT（信息和通信技术）业务一起拉动集团战略。这其实给车BU这种大树底下的小草，提供了成长空间。这种预期下，更没必要卖掉。

每年百亿级投入规模，7000亿级营收的华为还投得起。华为最高营收发生在2020年，高达8914亿元。如果没有美国制裁，万亿是妥妥的。

风格激进是双刃剑

华为经历了造不造车的内部争论（孟晚舟上台后，争论声音渐息）。

基于这样的认知，车BU组织在2022年初大扩张，团队规模已经达到7000人，扩张为14个二级部门。在此基础上，下设多个三级部门。光是智能驾驶产品部（二级部门，也是原来苏箐管理的部门），就下设了11个三级部门，同时成为车BU业务的“心脏”与“大脑”。

“心脏”是指该部门拿到了车BU的大部分预算。2022年，车BU预算高达100多亿元，其中有70%-80%花在智驾领域。这些资源再分发出去，牵引多个跨部门项目，成为一个泵血中心。

“大脑”则指该部门以AI为工具，着力打造的ADS（华为智能驾驶系统）能力，成为车BU最具商业价值的核心产品。

不过，近期跨国企业（都是德企）进行的一系列合作，对象都是新势力，而非华为车BU这样的供应商。这可能与华为的技术水平无关。这里面有美国制裁的牵制因素，跨国企业有顾虑。

另一个原因，可能与华为的企业文化有关。无论做ICT，还是终端，以及汽车业务，华为从高管到中层，所有对外接口都是非常强势的。这不是态度、措辞，以及商务谈判风格等表面化的元素，而是更深层次的，对华为团队表现出强烈进取心的一种畏惧。

这方面，普通消费者感受是不深的，而客户、供应商和竞争对手，感受似乎更强烈一些。但面对媒体（对于评价华为风格）时，它们通常是沉默的。

任正非曾亲自越级将苏箐拿下，就有担心这种印象进一步发酵到社会层面的意思。这看上去只是言论不当，但如果令客户产生避之则吉的想法，就不大妙了。

华为今年对车BU业务投入依然没有下降，至少说明对其前景仍抱有信心。

余承东曾表示，车BU要在2025年盈利。现在时间已经很近了。如果车BU保持目前的业务惯性，这可没戏。需要做出什么样的改变，才能让业务有飞跃般的起色呢？无非是拉到大客户，没准儿传言有些道理，只是传走形了而已。【版权声明】本文系《汽车人》原创稿件，未经授权不得转载。

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